Diesel, Defeat-Devices, Vertrauen: Zehneinhalb Jahre nach der EPA-Notice

Am 18. September 2015 verschickte die US-amerikanische Umweltbehörde EPA eine Notice of Violation an die Volkswagen AG. In der Notice stand, was später zu einem der größten Industrieskandale der Nachkriegszeit werden würde: Bestimmte Diesel-Modelle der Konzern-Marken verfügten über eine Software, die das Abgasverhalten im offiziellen Prüfzyklus anders steuerte als im realen Straßenbetrieb. Defeat-Device, hieß der technische Begriff. Auf Deutsch: Abschalteinrichtung. Auf Konsumdeutsch: vorsätzliche Täuschung.

Zehneinhalb Jahre später, im Mai 2026, hat dieser Vorgang die deutsche Konsumforschung, die Verbraucherrechtsprechung und die Markenwert-Theorie in einer Weise verändert, die ihresgleichen sucht. Stichprobe nimmt das zum Anlass für eine Bilanz — nicht der Schuldfrage, sondern der gelernten Lektionen.

Was die Notice tatsächlich enthielt

Die EPA-Notice vom September 2015 beschrieb auf wenigen Seiten einen technischen Sachverhalt: Modelle des Konzerns mit dem 2,0-Liter-TDI-Motor hätten in Realbedingungen Stickoxid-Werte ausgestoßen, die die in den USA geltenden Emissionsgrenzen um den Faktor zehn bis vierzig überschritten. Im Prüfzyklus hingegen lägen die Werte innerhalb des Erlaubten. Die Software erkenne den Prüfzyklus an typischen Mustern — etwa der Lenkradneigung — und schalte dann eine andere Steuerung ein.

Volkswagen habe, das räumte der Konzern noch im September 2015 in einer Ad-hoc-Mitteilung ein, weltweit etwa elf Millionen Fahrzeuge mit dieser Software ausgerüstet. Die Folgen seien in den USA bereits 2016 in einem mehrstelligen Milliarden-Vergleich gemündet; in Europa habe der Weg deutlich länger gedauert.

Der BGH-Strang: VI ZR 252/19

Für die deutsche Verbraucherrechtsprechung markiert das Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25. Mai 2020, Aktenzeichen VI ZR 252/19, eine Zeitenwende. Der Sechste Zivilsenat sprach einem klagenden Käufer Schadensersatz aus § 826 BGB zu — wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung. Die Konstruktion war juristisch raffiniert: Der Senat sah die Sittenwidrigkeit nicht im Abgaswert selbst, sondern in der bewussten Täuschung der Aufsichtsbehörden und damit mittelbar der Käufer:innen.

Ein Hersteller, der gezielt eine Steuerung programmiere, um Prüfbehörden zu täuschen, handle sittenwidrig — auch dann, wenn das einzelne Fahrzeug technisch funktionsfähig bleibe.

Auf VI ZR 252/19 folgten weitere Senatsentscheidungen, die das Spektrum präzisierten: Die Frage der Nutzungsentschädigung, die Frage des Restwerts, die Frage der Verjährung. Bis Mai 2026 hat der BGH eine Rechtsprechungslinie ausdifferenziert, die in den meisten europäischen Nachbarländern in dieser Geschlossenheit fehlt.

Verfahrens-Stand 2026

Im Mai 2026 sind die meisten zivilrechtlichen Einzelverfahren in Deutschland abgeschlossen. Die Musterfeststellungsklage des vzbv aus 2018, die später in eine Vergleichslösung mündete, hat über 240.000 Käufer:innen erfasst. Die seither geltende neue Verbandsklage-Architektur — dazu in einem eigenen Stichprobe-Beitrag mehr — hätte vermutlich einen anderen Verfahrensweg ermöglicht; sie kam für den Diesel-Komplex zu spät.

Strafrechtlich ziehen sich die Verfahren weiter. Mehrere Manager-Verfahren wurden in den vergangenen Jahren abgeschlossen, andere laufen noch. Aufsichtsrechtlich hat das Kraftfahrt-Bundesamt seine Praxis bei der Typgenehmigung mehrfach reformiert; die seit 2017 geltende RDE-Prüfung (Real Driving Emissions) macht Defeat-Devices der Generation 2015 in dieser Form praktisch unmöglich.

Die Folge-Verfahren über deutschen Konzern hinaus

Der Diesel-Komplex war kein Singular-Fall. In den Jahren nach 2015 wurden ähnliche Defeat-Device-Vorwürfe gegen mehrere weitere Hersteller erhoben — sowohl deutsche als auch französische und italienische Konzerne. Die rechtliche Aufarbeitung folgte einer ähnlichen Architektur: zivilrechtliche Einzelklagen, in einigen Fällen Musterfeststellungsverfahren, parallel laufende strafrechtliche Ermittlungen, regulatorische Nachsteuerungen durch das Kraftfahrt-Bundesamt.

Der BGH hat in seiner Senats-Linie ab 2020 mehrfach klargestellt, dass die Anwendung von § 826 BGB nicht voraussetze, dass eine US-Aufsichtsbehörde den Vorgang aufgedeckt habe. Auch nachweisbare Defeat-Devices europäischer Herkunft seien sittenwidrig, wenn sie der Täuschung von Behörden dienten. Diese Erweiterung der Rechtsprechung machte zahlreiche Folge-Verfahren erst möglich.

Die Sittenwidrigkeits-Schwelle des § 826 BGB ist nach VI ZR 252/19 zu einem zentralen Instrument der deutschen Konsumrechts-Durchsetzung geworden.

Die wirtschaftlichen Folgen sind nicht abschließend bezifferbar. Schätzungen der Branchen-Verbände beziffern die direkten Kosten für die deutsche Automobilindustrie — Rückrufe, Vergleiche, Strafzahlungen, Reputations-Schäden — auf einen mittleren zweistelligen Milliarden-Euro-Betrag. Hinzu kommen indirekte Kosten: Beschleunigte Investitionen in alternative Antriebe, regulatorische Mehrbelastungen, veränderte Kunden-Erwartungen.

Was die Konsumforschung gelernt hat

Die Marktforschung — insbesondere die in Nürnberg ansässige GfK, die seit 1934 als Verein, später als Aktiengesellschaft den deutschen Konsumforschungs-Diskurs prägte — hat den Diesel-Skandal als Naturexperiment behandelt. Wie reagiert eine über Jahrzehnte aufgebaute Markenstärke auf einen plötzlichen, eindeutig dokumentierten Vertrauensbruch?

Die Ergebnisse seien, so habe es die GfK-Konsumklima-Studie über Jahre dokumentiert, überraschend gewesen: Der Marken-Score sei zwar kurzfristig dramatisch eingebrochen, habe sich aber innerhalb von drei bis vier Jahren weitgehend erholt. Die Erklärungs-Hypothesen seien vielfältig:

• Pfad-Abhängigkeit: Wer den Konzern bereits fuhr, behielt die Markentreue oft bei
• Wettbewerber-Mitbetroffenheit: Spätere Verfahren gegen andere Hersteller relativierten den Singular-Vorwurf
• Politische Inszenierung: Der Diesel-Skandal wurde als deutsch-amerikanischer Wirtschaftskonflikt gerahmt, was binnenkonsumkulturell entlastend wirkte
• Substitutions-Mangel: Die elektromobile Alternative war 2016 noch nicht massenmarktreif

Die Vertrauens-Frage

In der wirtschaftsethischen Literatur sei der Diesel-Komplex inzwischen ein Standard-Fall geworden. Er habe gezeigt, so argumentiere etwa die Frankfurter Konsumsoziologie, dass moderne Markenkommunikation eine Vertrauens-Asymmetrie erzeuge: Verbraucher:innen prüften technisch komplexe Produkte nicht selbst, sondern delegierten die Prüfung an Marken, Institutionen, Aufsichtsbehörden. Wenn diese Delegations-Kette an einer Stelle reiße, sei das Vertrauen nicht mehr rekonstruierbar — es müsse neu gebaut werden.

Genau hier liege die methodische Bedeutung von unabhängigen Tests, wie sie die Stiftung Warentest und mit anderem Schwerpunkt die GfK-Marktforschung erbrächten. Sie ersetzten nicht das Marken-Versprechen, aber sie machten die Delegation kontrollierbar.

GfK seit 1934 und die Methodik der Marken-Resilienz

Die Gesellschaft für Konsumforschung wurde 1934 in Nürnberg gegründet und ist damit eine der ältesten kontinuierlich arbeitenden Konsumforschungs-Institutionen weltweit. Ihre Gründer:innen — unter ihnen der spätere Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard — verstanden Konsumforschung als wirtschafts-soziologische Disziplin: nicht primär als Marketing-Werkzeug, sondern als Erfassungs-Apparat für gesellschaftliche Stimmungen und Kaufkraft.

Über die Jahrzehnte hat die GfK ein umfangreiches Instrumentarium entwickelt: Panels, Konsumklima-Indizes, Markenwert-Modelle. Im Diesel-Komplex spielte vor allem das Markenwert-Modell eine zentrale Rolle. Es misst nicht nur Kauf-Verhalten, sondern auch Wahrnehmungs-Dimensionen — Glaubwürdigkeit, Sympathie, Empfehlungs-Bereitschaft. Über mehrere Jahre dokumentierte die GfK den Verlauf dieser Dimensionen nach September 2015 und legte damit eine empirische Basis für die akademische Diskussion um Marken-Resilienz.

Eine ihrer interessantesten Beobachtungen sei gewesen, dass die Empfehlungs-Bereitschaft deutlich nachhaltiger gelitten habe als die Kauf-Bereitschaft. Wer den Konzern weiter kaufte, tat es eher pragmatisch — günstige Restwerte, vertrautes Händler-Netz — als emphatisch. Die Marke habe sich von einer affektiv besetzten Identifikations-Marke zu einer rational genutzten Gebrauchs-Marke entwickelt. Ob dieser Wandel reversibel sei, sei eine offene Forschungs-Frage.

Was bleibt von 2015

Im Mai 2026 fahren auf deutschen Straßen noch immer Hunderttausende Diesel-Fahrzeuge, deren Steuergeräte in den Jahren 2016 bis 2019 software-seitig nachgebessert wurden. Diese Nachbesserungen waren in der Praxis ein technischer Kompromiss: Sie senkten die Stickoxid-Emissionen messbar, gingen jedoch oft zulasten von Verbrauch oder Bauteilstandzeit. Eine vollständige Aufklärung über die langfristigen Folgen der Update-Strategie steht aus.

Wichtiger noch ist die regulatorische Lektion. Die Tatsache, dass eine Aufsichtsbehörde in einem Drittland — die EPA — den Skandal aufdeckte, während die europäischen Typgenehmigungs-Behörden ihn jahrelang nicht bemerkt hatten, hat in Brüssel zu einer Reform der Marktüberwachung geführt. Die seit 2018 geltende Verordnung (EU) 2018/858 stärkt die Marktüberwachungs-Befugnisse der Kommission und ermöglicht erstmals europäische Sanktionen bei Verstößen.

Die Stichprobe-Perspektive

Was eine Publikation für Verbraucherschutz aus dem Diesel-Komplex lerne, sei nicht, welcher Hersteller vertrauenswürdig sei und welcher nicht. Es sei die Erkenntnis, dass technische Konformitätsbehauptungen prinzipiell prüfbedürftig blieben — auch dann, wenn sie von etablierten Marken und sogar von Aufsichtsbehörden bekräftigt würden. Stichproben-Prüfungen, methodische Skepsis, redaktionelle Unabhängigkeit: All das sei keine Konsumkritik im moralischen Sinne, sondern eine Form ziviler Infrastruktur.

Der Diesel-Skandal sei, wenn man ihn so lesen wolle, der teuerste Volkshochschulkurs in Konsumkunde, den die Bundesrepublik je gegeben habe. Die Lehrgebühr werde in den Folgekosten der Bestandsfahrzeuge noch jahrelang nachhallen. Was bleibt, ist die kulturelle Aufrüstung: Eine Verbraucher-Generation, die gelernt hat, dass „Made in Germany” kein Substitut für unabhängige Prüfung ist.

Die Frage der nächsten Skandale

Die im Mai 2026 interessante Anschluss-Frage lautet nicht, ob der nächste vergleichbare Konzern-Skandal kommt, sondern wo er sich abzeichnet. Die Verbraucherrechts-Literatur hat in den vergangenen Jahren mehrere Risiko-Felder identifiziert: Algorithmische Diskriminierung in Versicherungs- und Kredittarifen, gezielte Verhaltens-Manipulation auf digitalen Plattformen (sogenannte dark patterns), übermäßige Datenerfassung in IoT-Produkten, intransparente Energiequellen-Mischungen im Strom- und Wärme-Markt.

Der Unterschied zu 2015 sei methodisch entscheidend. Während der Diesel-Skandal ein physisch nachweisbares Problem war — die Schadstoff-Emission konnte mit einem mobilen Messgerät dokumentiert werden — sind die heutigen Risiko-Felder oft software-getrieben, datenbasiert und damit schwerer extern zu prüfen. Die Test-Methodik der Stiftung Warentest, die GfK-Konsumforschung und die regulatorische Architektur der EU stehen vor der Aufgabe, sich auf diese neue Klasse von Verbraucher-Problemen einzustellen.

Stichprobe wird die Entwicklung dieser Methodik-Anpassungen über die kommenden Jahre redaktionell begleiten. Der Diesel-Komplex bleibt dabei der historische Referenzpunkt — nicht weil er sich wiederholen wird, sondern weil seine Lehren universell sind: Konsum braucht institutionelle Prüfung, und Prüfung braucht zivilgesellschaftliche Verteidigung.

Es gibt eine letzte Lektion, die sich aus den zehneinhalb Jahren seit der EPA-Notice ziehen lässt. Sie betrifft nicht den Konzern, nicht die Aufsichtsbehörden, nicht das Recht — sondern die Verbraucher:innen selbst. Vertrauen ist keine Eigenschaft, die ein Produkt mitbringt. Vertrauen ist eine Praxis, die sich an Institutionen, an Methodik, an unabhängigen Prüfung ausrichten muss. Wer dem eigenen Bauchgefühl traut, weil eine Marke seit Generationen vertraut wirkt, übersieht eine strukturelle Tatsache moderner Märkte: Markenstärke und Produktqualität sind nicht identisch. Sie können auseinanderfallen — und 2015 ist der lehrreichste Beleg dafür, dass sie es in spektakulärer Weise tun können.